東半環(huán)主線(xiàn)高架橋實(shí)現全線(xiàn)貫通
今天早上，途經(jīng)二環(huán)路火車(chē)北站的市民可能會(huì )覺(jué)得這里跟平時(shí)沒(méi)什么兩樣；但其實(shí)，就在他們頭頂的二環(huán)路“雙快”工程主線(xiàn)高架橋上，該節點(diǎn)的鋼箱梁吊裝宣告全部完成，比市上要求的時(shí)間4月5日提前兩天。這不僅標志著(zhù)二環(huán)路東半環(huán)EPC1標段主體完工，更是宣告二環(huán)路東半環(huán)主線(xiàn)高架橋實(shí)現了全線(xiàn)貫通！ 二環(huán)路火車(chē)北站節點(diǎn)，三跨鋼梁橋全長(cháng)140米。就是這140米，因為多重困難的疊加，成為二環(huán)路“雙快”工程中最難啃的一個(gè)“硬骨頭”；就是這140米，因為施工難度的空前巨大，又成為二環(huán)路上最重要的140米——假如這140米不能形成高架，新二環(huán)就不能形成一個(gè)封閉的環(huán)形高架橋；而假如這里不如期完工，整個(gè)二環(huán)路“雙快”工程也將不會(huì )在今年5月底如期實(shí)現通車(chē)。
對于畏難者來(lái)說(shuō)，困難，是一座無(wú)法逾越的大山；而對于勇敢者而言，困難，不過(guò)是一塊砥礪前行的磨刀石。“二環(huán)路‘雙快’工程建設上，沒(méi)有我們成都路橋克服不了的困難！”負責攻克火車(chē)北站節點(diǎn)的施工單位——成都市路橋工程股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“成都路橋”）董事長(cháng)鄭渝力的話(huà)既是宣言，又是承諾。就在今天，我們欣喜地看到，在市委、市府領(lǐng)導下，在市建委、交管、地鐵、人防等相關(guān)部門(mén)協(xié)力下，經(jīng)業(yè)主單位成都交投集團和施工單位成都路橋等相關(guān)參建各方的奮力攻堅，曾經(jīng)一度成為二環(huán)路“雙快”工程中最難節點(diǎn)的火車(chē)北站已經(jīng)被提前攻克。二環(huán)路東半環(huán)就此宣告貫通，二環(huán)路“雙快”工程離完工又進(jìn)一大步！
沒(méi)有笑聲，但大家的內心盛裝了滿(mǎn)滿(mǎn)的喜悅；沒(méi)有歡呼，但大家的臉上寫(xiě)滿(mǎn)了深深的放松?；貞浧鹱铍y節點(diǎn)被攻克前所經(jīng)歷的那些酸甜苦辣，業(yè)主單位、施工單位的相關(guān)負責人感慨良多，而更多的是一份重大責任完成后的驕傲：火車(chē)北站節點(diǎn)再也不會(huì )成為影響二環(huán)路如期通車(chē)的障礙點(diǎn)、“攔路虎”了！
最深
16層樓高樁基栽進(jìn)地下
二環(huán)路“雙快”工程中高架橋的樁基一般深度為18—30米，而位于二環(huán)路火車(chē)北站東側的一組樁基群中，最深樁基的長(cháng)度卻達到48米，相當于把16層樓倒栽到地下去，其孔深達到53米。為什么這里的樁基會(huì )這么深呢？“這主要是由此處復雜多變的特殊地質(zhì)結構決定的。”設計單位有關(guān)負責人向筆者介紹。據了解，由于此處的地層中的有較多的流沙亂石，而且要考慮地鐵線(xiàn)基礎以下的樁周負荷，所以需要更深的樁基基礎，才能負荷上部結構。“深度是多少才能滿(mǎn)足橋梁上部結構荷載，這都經(jīng)過(guò)了精密的科學(xué)計算。”該負責人表示。而這種高難度的深樁基在這個(gè)節點(diǎn)一共有十根！
“48米深的樁基在開(kāi)挖成孔時(shí)，比一般的樁基更難，塌孔的風(fēng)險更大；而且要把48米長(cháng)的鋼筋籠順利放下也是非常困難的。”親自到該節點(diǎn)進(jìn)行“蹲點(diǎn)”的成都路橋公司副總經(jīng)理王建勇告訴筆者。“當看到三臺吊車(chē)把近50米的鋼筋籠吊起來(lái)，由于長(cháng)度太長(cháng)，中間發(fā)生彎折，看上去幾乎都要斷裂了時(shí)，覺(jué)得我的心跳突然加快很多！”業(yè)主單位成都交投集團路橋經(jīng)管公司副總經(jīng)理何強說(shuō)。不僅每一次的起吊是個(gè)讓人揪心的事；每一次的成孔、澆筑等等過(guò)程，都讓大家揪著(zhù)一顆心。為什么？因為施工難度本身就夠大了，還偏偏要在“針尖上跳舞”——
最大
二環(huán)最大承臺體積達到3200立方米
因為施工需要，該節點(diǎn)的31Z預應力大承臺必須跨越地鐵1號上行線(xiàn)。這個(gè)承臺縱向長(cháng)19米，橫向寬30.05米，厚3.8米，成為二環(huán)“雙快”工程中的最大承臺。該承臺基坑如果一次性開(kāi)挖，就意味著(zhù)要在1號線(xiàn)頂上挖除3200立方、5760噸的“天坑”，而大量卸荷極易誘發(fā)其下地鐵線(xiàn)的上浮，導致“車(chē)毀人亡”的安全事故！
參建各方經(jīng)過(guò)科學(xué)驗算、反復會(huì )研，創(chuàng )造性地將這個(gè)大承臺采取了“橫向分‘三條帶狀兩周期性’循環(huán)式實(shí)施”的施工方案，硬是在1月26日到2月24日不足一月的時(shí)間內，成功完成二環(huán)最大承臺的施工，這中間還有春運對施工的干擾！該節點(diǎn)施工單位總指揮和總技術(shù)負責人都自豪地坦言：能夠順利完成最大承臺，關(guān)鍵在于團隊堅決執行了公司董事長(cháng)鄭渝力的要求：要對股東、對社會(huì )負責，要重視質(zhì)量和安全！不吝投入，按時(shí)圓滿(mǎn)地完成市上交給企業(yè)的任務(wù)！
最難
稍有不慎就會(huì )讓地鐵1號線(xiàn)發(fā)生脫軌
由于地質(zhì)結構的“不給力”，此處的樁基必須深達48米；而由于樁基所在位置距離運行中的地鐵1號線(xiàn)左、右線(xiàn)不到4米，更是大大增加了施工難度。根據地鐵公司的要求，施工中擾動(dòng)所產(chǎn)生的變形必須控制在4毫米以?xún)?，否則地鐵就會(huì )發(fā)生脫軌，列車(chē)將沖出軌道，造成震驚世界的大事故！
地下，是無(wú)論如何也驚擾不得的運行中的地鐵線(xiàn)；地上，是成都市交通最為繁忙的火車(chē)北站交通樞紐，坐火車(chē)的，開(kāi)車(chē)的，走路的，人流交織在一起，讓施工圍擋瘦身再瘦身，作業(yè)面狹窄得可憐。施工時(shí)間又恰逢中國最大的人口遷徙季——春運！這對于施工單位而言，真是雪上還加霜??！“在這里，必須兼顧地下結構的百分之百穩定；地面必須不能出一點(diǎn)點(diǎn)紕漏，哪怕是從高處掉下一點(diǎn)點(diǎn)水泥塊，都可能造成流血事件；更不能發(fā)生深樁基開(kāi)挖最容易碰到的塌孔，因為直徑兩米的樁孔一旦垮塌，地鐵完了，地面也會(huì )很快形成上百平方米的漏斗形沉陷，瞬間吞噬掉直徑之內的車(chē)輛和行人……”施工單位成都路橋總工辦主任、教授級高級工程師安從志此次受命承擔起該節點(diǎn)技術(shù)總負責人的責任。曾經(jīng)在市政建設領(lǐng)域工作20多年的他坦言：從來(lái)沒(méi)遇到過(guò)這么難的施工！
在這種“苛刻”的環(huán)境下施工，其壓力可想而知。但是，面對被稱(chēng)為“國內難得一見(jiàn)的最難樁基施工”，成都路橋與業(yè)主單位一道，以“勇?lián)厝?、無(wú)懼困難”的勁頭迎難而上，不懈努力。
攻堅
全國首創(chuàng )“三合一”施工法
為了確保這組深樁基的施工安全和質(zhì)量，業(yè)主單位、施工單位、監理單位、質(zhì)量監控單位等組成聯(lián)合工作組，構建起涉及各個(gè)作業(yè)面、點(diǎn)的“監控網(wǎng)絡(luò )”，實(shí)行全時(shí)段蹲守。而此次“對付”二環(huán)路最難樁基群的“三合一”施工法也是全國首創(chuàng )。
業(yè)主單位、施工單位聘請了全國知名專(zhuān)家進(jìn)行“會(huì )診”，然后一起開(kāi)具“藥方”。針對特殊的地質(zhì)情況和施工現狀，各方面專(zhuān)家都認可了“三合一”工法這道“良方”。 “我們將普通的旋挖鉆與全鋼護筒、搓拔管機兩項技術(shù)相結合，創(chuàng )造性地進(jìn)行施工。通過(guò)前兩根樁基的嘗試，加上專(zhuān)家針對施工現狀的不斷優(yōu)化，穩定了工藝。這種施工工法是全國首創(chuàng )的。”業(yè)主單位成都交投集團路橋經(jīng)管公司副總經(jīng)理鄒志全說(shuō)。
施工單位還專(zhuān)門(mén)聘請了專(zhuān)業(yè)的監控單位，對施工期間地鐵線(xiàn)路的各項結構安全進(jìn)行不間斷監控。“我們在地鐵線(xiàn)路的相關(guān)部位設置了幾十個(gè)傳感器，以監控其變形情況。截止到目前，檢測結果表明一切正常。”監測單位現場(chǎng)工作人員告訴筆者。除此以外，在每天地鐵運營(yíng)結束之后，施工單位還要親自進(jìn)入地鐵隧道，在施工區域進(jìn)行高程和線(xiàn)形的雙監測，通過(guò)測試，印證監測數據。三管齊下的結果是，直到該節點(diǎn)施工全部完成，地鐵運營(yíng)未受到絲毫影響；經(jīng)測試，施工擾動(dòng)產(chǎn)生的最大變形僅為0.2毫米，遠遠低于4毫米的限額。
今天該節點(diǎn)鋼箱梁吊裝完成之后，將緊接著(zhù)進(jìn)行鋼箱梁的焊接、防撞墻的施工以及橋面系的施工，力爭本月20日之前，完成該節點(diǎn)的主體施工。
筆者手記>>>
拼搏 可以把不可能變成可能
由于方案不斷優(yōu)化調整，二環(huán)路火車(chē)北站節點(diǎn)在去年12月8日才開(kāi)工；在不到4個(gè)月的今天，實(shí)現了主線(xiàn)高架的全面貫通。
通過(guò)開(kāi)工前、開(kāi)工初期直至現在的持續關(guān)注，筆者深深地感到：二環(huán)路“雙快”工程不是一次簡(jiǎn)單的修路修橋的過(guò)程，對參建單位而言，是挑戰極限的過(guò)程，是“把不可能變成可能”的歷練過(guò)程。在火車(chē)北站節點(diǎn)，這種在協(xié)作上、技術(shù)上、創(chuàng )新上的極限挑戰更是可見(jiàn)一斑。沒(méi)有任何經(jīng)驗可以借鑒，業(yè)主單位、施工單位請來(lái)專(zhuān)家一起會(huì )商，終于在短時(shí)間內讓可操作的方案落地；施工中遇到瓶頸，大家最大限度地發(fā)揮主觀(guān)能動(dòng)性，找原因、作分析，形成準確的判斷，想出合理的辦法。
春節期間，參建人員在國人安享團圓之時(shí)，在現場(chǎng)與鋼筋、混凝土為伴；雨雪之夜，參建人員穿著(zhù)兩件甚至三件羽絨服在現場(chǎng)度過(guò)一個(gè)個(gè)無(wú)眠之夜。熬夜，在這里是常態(tài)；堅守，在這里是本分。業(yè)主單位的負責人告訴筆者，最難忘的是1月26日凌晨，火車(chē)北站節點(diǎn)最后一根樁基完工之時(shí)，當時(shí)感覺(jué)最大的困難終于在勇者面前低下頭來(lái)；最大的挑戰終于在這一天劃上了句號。那是一種難以言表的喜悅和輕松，還有驕傲與成就。
火車(chē)北站節點(diǎn)的攻克，是集體智慧的結晶，是開(kāi)拓創(chuàng )新的成果，更是所有參建人員的付出、心血與汗水的累積！袁弘/文 何文高/圖
摘自成都日報2013年04月03日04版
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