二環(huán)路東半環(huán)率先完成階段性目標之際
 東半環(huán)多重最難疊加的標段EPC1標勝利“交卷”

    掌聲，是對我市“交通先行”戰略首要工程——二環(huán)路“雙快”工程東半環(huán)率先實(shí)現主線(xiàn)高架橋鋪裝全面完工的慶祝！歡笑，代表著(zhù)東半環(huán)業(yè)主單位、參建單位提前完成極端性目標后由衷的喜悅！就在3天前的4月29日，二環(huán)路東半環(huán)主線(xiàn)高架橋鋪裝宣告實(shí)現全面完工，比預定時(shí)間足足提前17天！這為東半環(huán)提前全面完工打下堅實(shí)基礎。

    二環(huán)路“雙快”是一個(gè)名副其實(shí)的超常規工程，曾有人斷言它是“不可能完成的任務(wù)”。而昨天，二環(huán)路東半環(huán)主線(xiàn)高架橋終于以“完勝”的姿態(tài)出現在世人面前——不僅完工，而且以高品質(zhì)提前完工！

    城市的每一條道路，都有故事?；蜚^沉史海，或弄潮浪尖；或記錄歷史，或見(jiàn)證發(fā)展。從去年4月26日主體開(kāi)工至今，時(shí)間過(guò)去了一年多。一年多的時(shí)間，一年多的堅持，一年多的付出。二環(huán)路東半環(huán)所有的參建單位拿出了超常規的激情與拼搏，不僅完成了既定任務(wù)，而且提前完成。從今天開(kāi)始，我們走進(jìn)二環(huán)路東半環(huán)的部分參建單位，將日歷回翻，看一看實(shí)現提前完工背后的汗水、淚水，曾經(jīng)的艱辛、勞苦。同時(shí)，本報聯(lián)合業(yè)主單位，邀請二環(huán)路“雙快”工程總體設計師，獨家為讀者推出“新二環(huán)駕乘全攻略”，提前告訴大家二環(huán)路東半環(huán)每一個(gè)段落、每一座立交如何上去、如何下來(lái)，如何進(jìn)行交通轉換，為市民提供具有實(shí)用性和服務(wù)性的二環(huán)路高架橋行車(chē)攻略。

  【總體設計師指路】

    從今天開(kāi)始，本報邀請二環(huán)路“雙快”工程總體設計師稅彥斌親自為本報讀者解讀二環(huán)路高架橋匝道的使用指南，清晰告知讀者每條匝道的行車(chē)攻略。最權威、最全面的行車(chē)攻略就在本報！

    1.在九里堤路東側布置了一對平行式上下橋匝道，其中環(huán)內側為上橋匝道，環(huán)外側為下橋匝道。在此設置上下橋匝道首先可形成二環(huán)路與九里堤路的轉換，進(jìn)而與成彭高速連接；其次可滿(mǎn)足交大片區沿二環(huán)路向東的交通需求；西南交大也可利用這對匝道快速出行和到達。

    2.在火車(chē)北站東二路設置了一條定向下橋匝道。在此設置匝道首先可滿(mǎn)足沿二環(huán)路由西而來(lái)到達荷花池片區的快速到達需求；其次，在火車(chē)站進(jìn)站專(zhuān)用匝道形成之前，可由此匝道，利用區間路網(wǎng)轉換到達火車(chē)北站。

    3.在解放路西、城內側布置了一條平行式上橋匝道。此匝道首先可滿(mǎn)足荷花池與火車(chē)北站片區沿二環(huán)路向東的出行需求，火車(chē)北站的出站客流也可由此匝道向東疏解。

    4.在解放路西、城外側布置了一條平行式上橋匝道。此匝道可建立川陜路（解放路）與二環(huán)向西的交通聯(lián)系；其次，可滿(mǎn)足青龍場(chǎng)片區和川陜路沿線(xiàn)沿二環(huán)路向西的出行需求。

    5.新建二環(huán)高架在刃具立交的兩側各布置了一對平行式上下橋匝道，新建二環(huán)高架出城通過(guò)府青高架橋與成綿高速連接，進(jìn)城與一環(huán)路府青立交的轉換均需先由平行匝道落地后，利用既有刃具立交進(jìn)行轉換。

    二環(huán)人物志

    項目副經(jīng)理

    李勇的最大遺憾與心愿

    剛到項目部的李勇就被安排主管該標段最難的作業(yè)——大承臺群的施工。8月，是成都最熱的月份，同時(shí)又是雨季。在雨季開(kāi)挖出土量上千平方米的深基坑，其難度可想而知。

    去年9月14日是李勇非常難忘的一天，那天他的孩子出生；那天，大承臺開(kāi)挖正進(jìn)行得如火如荼。一邊是身為人父的巨大喜悅，一邊卻是因為工程緊張不能離開(kāi)陪妻子生產(chǎn)、在第一時(shí)間看到孩子的終生遺憾。“那個(gè)時(shí)候還有最后4個(gè)承臺沒(méi)有施工完。工程要緊，家人也很理解。”第二天，李勇抽空到醫院陪了妻子半天，然后又馬上回到施工一線(xiàn)。

    因為實(shí)在太忙，李勇幾乎沒(méi)時(shí)間回就在郫縣犀浦的家；見(jiàn)孩子的幾次，都是家人帶著(zhù)孩子到工地上看他，一起吃個(gè)飯。他說(shuō)，最大的愿望就是二環(huán)路按照要求完工，然后回家好好休息，好好陪陪家人——這就是李勇最大的心愿。

    管段工程師

    謝華強的通宵工作日志

    在主線(xiàn)高架橋完工前的幾天，謝華強的工作方式都是熬通宵。“主線(xiàn)高架橋在鋪最后一層瀝青前，必須對路面進(jìn)行嚴格清理。我連續兩個(gè)通宵都在清理路面。”清理，聽(tīng)起來(lái)很簡(jiǎn)單，其實(shí)不然，主線(xiàn)高架橋上有施工建渣、施工用的電線(xiàn)電纜、尚未拆除的腳手架。“光是建渣都拉了好幾貨車(chē)。”謝華強說(shuō)。凌晨5點(diǎn)過(guò)，需要清理的路段終于完成，路面鋪設單位開(kāi)著(zhù)轟隆隆的攤鋪機抵達橋面，開(kāi)始進(jìn)行攤鋪前的準備工作。“路面上不僅不能有任何的障礙物，而且還要弄得干干凈凈的，不然就會(huì )影響面層的質(zhì)量。”謝華強說(shuō)。

    第二個(gè)晚上，他繼續在火車(chē)北站路口到府河橋一段清理路面。不知不覺(jué)中，眼睛澀了；不知不覺(jué)中，天就亮了……

    項目副經(jīng)理

    童平的“深樁基斗爭記”

    去年12月11日，剛從其他項目回公司的童平就被通知到二環(huán)路項目上去。“早上通知，中午報到，吃了午飯就上了火車(chē)北站工地。中午在項目部吃飯時(shí)，我們總工對我說(shuō)：這個(gè)節點(diǎn)要是出了紕漏，那就是會(huì )驚動(dòng)世界的爆炸性新聞。我當時(shí)還想，啥子東西這么燙哦。結果下午一到工地，真的曉得這里東西燙！”豪爽的童平毫不掩飾最初的“輕敵”?；疖?chē)北站樁基群所在位置距離運行中的地鐵1號線(xiàn)左、右線(xiàn)不到4米。根據地鐵公司的要求，施工中擾動(dòng)所產(chǎn)生的變形必須控制在4毫米以?xún)?，否則地鐵就會(huì )發(fā)生脫軌，列車(chē)將沖出軌道，造成震驚世界的大事故！

    方案出來(lái)了，但從未有誰(shuí)實(shí)施過(guò)，只能一步一步地摸索推進(jìn)。多少個(gè)夜晚，童平在寒風(fēng)中堅守現場(chǎng)；多少個(gè)夜晚，飛濺的混凝土浸濕了他的衣褲。終于，火車(chē)北站樁基群成功實(shí)施完成。本報記者 袁弘 文/圖

    建設故事記

    東半環(huán)多重最難疊加的標段 EPC1標勝利“交卷”

    ●交通組織最難：處于二環(huán)路全段車(chē)流人流物流最大的高筍塘、火車(chē)北站、荷花池、府河市場(chǎng)片區。

    ●地質(zhì)復雜多變：幾乎每根樁位地質(zhì)都不相同，極軟弱或極堅硬的雜回填層、極松散或極密實(shí)的沙礫石層、極不穩定且雜亂隱藏的流沙層、時(shí)快時(shí)慢的地下水等等成為橋梁基礎施工的“攔路虎”。

    ●有效施工時(shí)間最短：火車(chē)北站節點(diǎn)時(shí)間因為方案牽涉面廣，幾經(jīng)規劃與設計，終定方案到施工單位手上時(shí)已經(jīng)是總體開(kāi)工4個(gè)月后的8月。

    ●施工場(chǎng)地最窄：底層道路最窄處僅為雙向4車(chē)道，施工空間異常狹小。

    ●控制項目最多：東半環(huán)的全部控制性項目——唯一的一座橋梁頂升（北星立交段）、地鐵7號線(xiàn)大承臺群、北站廣場(chǎng)（穿越地鐵1號線(xiàn)）都集中于該標段。

    說(shuō)二環(huán)路東半環(huán)EPC1標是東半環(huán)最難的標段，主要是因為這里的施工條件太為艱難——地面途經(jīng)成都市交通最為繁忙的二環(huán)路高筍塘路口、火車(chē)北站、荷花池市場(chǎng)地段；地下不僅與運行中的地鐵1號線(xiàn)有交織，而且還要為未來(lái)的地鐵7號線(xiàn)和5號線(xiàn)的建設預留空間。加上這里流沙層的地質(zhì)結構，在施工中讓施工單位吃足了苦頭。

    曾經(jīng)有不少人擔心這個(gè)標段會(huì )成為牽制整個(gè)二環(huán)路進(jìn)度的“拖后腿”標段，還有人“預言”二環(huán)路會(huì )因為火車(chē)北站節點(diǎn)的不能按時(shí)完工而不能實(shí)現按時(shí)通車(chē)。二環(huán)路東半環(huán)EPC1標施工單位成都市路橋工程股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“成都路橋”）硬是以實(shí)際行動(dòng)，以行動(dòng)正名，以事實(shí)說(shuō)話(huà)，讓當初大家都覺(jué)得不可能完成的任務(wù)漂亮地完成了。在火車(chē)北站節點(diǎn)因客觀(guān)原因晚啟動(dòng)4個(gè)月的情況下，成都路橋靠著(zhù)超常規的快跑力拼，趕上了東半環(huán)的其他兄弟標段，為東半環(huán)全線(xiàn)主線(xiàn)高架橋實(shí)現提前全面完工打下了基礎。

    最大承臺群：提前一天道路恢復交通

    如今的二環(huán)路九里堤路口至人民北路路口，高架橋以雄偉的姿態(tài)矗立在此；底層道路也進(jìn)行了改造整治。而就在這看似平常無(wú)異的地面下，卻埋藏著(zhù)二環(huán)路全線(xiàn)最大承臺群。

    日歷翻回到2012年8月初。市重大辦宣布8月12日至9月26日，二環(huán)路九里堤路口至人民北路路口禁止社會(huì )車(chē)輛通行。主管部門(mén)斷路施工，這在二環(huán)路上是沒(méi)有的；在整個(gè)中心城區的建設項目中也是少見(jiàn)的。

    斷道施工，讓作為施工單位的成都路橋的壓力空前巨大。此處高架橋的基礎部分涉及到地鐵7號線(xiàn)和5號線(xiàn)的建設。地鐵建設需要向地下要空間，二環(huán)路“雙快”高架橋也要向地下要空間，進(jìn)行樁基、承臺的施工。為了能在此次建設中實(shí)現二者兼顧，經(jīng)過(guò)專(zhuān)家和設計單位的不斷研究，最終決定在此次二環(huán)路“雙快”工程中一次性澆筑15個(gè)預應力鋼筋混凝土大承臺，上能穩固地托起高架橋墩柱、梁板等橋梁上部結構，下為地鐵車(chē)站和隧道提供堅實(shí)的穹頂。

    難——地質(zhì)結構不給力，這段道路的土層為粉質(zhì)黏土，這種土層只要一遇水就會(huì )變得異常松散；難——施工時(shí)間緊張，斷道施工的時(shí)間只有45天，包括在二環(huán)路主線(xiàn)實(shí)施樁基45根、大承臺14個(gè)、地鐵圍護樁基20根，涉及同步實(shí)施的雨水管線(xiàn)遷改130米、污水管線(xiàn)遷改130米、自來(lái)水管線(xiàn)遷改35米、電力遷改45米及承臺施工完畢后的路面恢復都要在這45天內完成；難——施工期間要確保地面上公交車(chē)照常運行，安全不容有任何閃失；難——大承臺體積巨大，第一批實(shí)施的14個(gè)承臺中最大的長(cháng)21米，最小的也有15.5米長(cháng)，二環(huán)路上一般承臺的開(kāi)挖出土量在300多立方，大承臺在1000立方以上；難——管線(xiàn)遷改復雜，火車(chē)北站片區的地下管道從未進(jìn)行過(guò)遷改，開(kāi)挖以后居然還發(fā)現了上世紀五六十年代的管線(xiàn)，管線(xiàn)圖也很難找到。

    對于畏難者來(lái)說(shuō)，困難，是一座無(wú)法逾越的大山；而對于勇敢者而言，困難，不過(guò)是一塊砥礪前行的磨刀石。“二環(huán)路‘雙快’工程建設上，沒(méi)有我們成都路橋克服不了的困難！”成都路橋董事長(cháng)鄭渝力的話(huà)既是宣言，又是承諾。

    辦法總是比困難多。承臺開(kāi)挖容易坍塌，那就一邊開(kāi)挖，一邊進(jìn)行支護——大承臺在挖掘了1至2米后就會(huì )對土層進(jìn)行加固。首先在土層里打入6米長(cháng)的鋼管，然后再向鋼管內加入鋼筋，并灌入混凝土漿。這還只是第一步，接下來(lái)還要在表面再加蓋一層噴錨支護。噴錨支護像一張由鋼筋織成的格狀大網(wǎng)，牢牢固定住松散的土層。

    承臺開(kāi)挖穩定后，就是鋼筋安裝。每個(gè)承臺的鋼筋用量達到了60—70噸。為了節約時(shí)間，工地上的工人倒班作業(yè)，換人不換機具，24小時(shí)施工，連吃飯都在工地現場(chǎng)吃?？恐?zhù)這種全天候連軸轉，每個(gè)承臺一般需要6天才能完成的鋼筋安裝，在這里硬是3天就完成了。

    2012年9月25日，封閉44天的二環(huán)路九里堤路口至人民北路路口比預定時(shí)間提前一天開(kāi)放交通。成都路橋以實(shí)際行動(dòng)“啃下”了二環(huán)路最大承臺群這個(gè)“硬骨頭”。“這是公司實(shí)力的體現，而公司實(shí)力是由所有員工共同付出凝聚而成！”二環(huán)路東半環(huán)EPC1標項目部負責人表示。

    最難節點(diǎn)：攻克二環(huán)路最深樁基群

    困難遠沒(méi)有結束?；疖?chē)北站最深樁基群的施工緊接而至。二環(huán)路“雙快”工程中高架橋的樁基一般深度為18—30米，而位于二環(huán)路火車(chē)北站東側的一組樁基群中，最深樁基的長(cháng)度卻達到48米，相當于把16層樓倒栽到地下去，其孔深達到53米。48米深的樁基在開(kāi)挖成孔時(shí)，比一般的樁基更難，塌孔的風(fēng)險更大；而且要把48米長(cháng)的鋼筋籠順利放下也是非常困難的。這是成都路橋在標段中遇到的又一個(gè)創(chuàng )下“二環(huán)路之最”的難題。

    由于地質(zhì)結構的“不給力”，此處的樁基必須深達48米；而由于樁基所在位置距離運行中的地鐵1號線(xiàn)左、右線(xiàn)不到4米，更是大大增加了施工難度。根據地鐵公司的要求，施工中擾動(dòng)所產(chǎn)生的變形必須控制在4毫米以?xún)?，否則地鐵就會(huì )發(fā)生脫軌，列車(chē)將沖出軌道，造成震驚世界的大事故！

    地下，是無(wú)論如何也驚擾不得運行中的地鐵線(xiàn)；地上，是成都市交通最為繁忙的火車(chē)北站交通樞紐，坐火車(chē)的，開(kāi)車(chē)的，走路的，人流交織在一起，讓施工圍擋瘦身再瘦身，作業(yè)面狹窄得可憐。施工時(shí)間又恰逢中國最大的人口遷徙季——春運！這對于成都路橋而言，真是雪上還加霜??！

    在這種“苛刻”的環(huán)境下施工，其壓力可想而知。但是，面對被稱(chēng)為“國內難得一見(jiàn)的最難樁基施工”，成都路橋與業(yè)主單位一道，以“勇?lián)厝?、無(wú)懼困難”的勁頭迎難而上，不懈努力。

    為了確保這組深樁基的施工安全和質(zhì)量，業(yè)主單位、施工單位、監理單位、質(zhì)量監控單位等組成聯(lián)合工作組，構建起涉及各個(gè)作業(yè)面、點(diǎn)的“監控網(wǎng)絡(luò )”，實(shí)行全時(shí)段蹲守。而此次“對付”二環(huán)路最難樁基群的“三合一”施工法也是全國首創(chuàng )。“我們將普通的旋挖鉆與全鋼護筒、搓拔管機兩項技術(shù)相結合，創(chuàng )造性地進(jìn)行施工。通過(guò)前兩根樁基的嘗試，加上專(zhuān)家針對施工現狀的不斷優(yōu)化，穩定了工藝。這種施工工法是全國首創(chuàng )的。” 項目負責人說(shuō)。

    成都路橋還專(zhuān)門(mén)聘請了專(zhuān)業(yè)的監控單位，對施工期間地鐵線(xiàn)路的各項結構安全進(jìn)行不間斷監控。除此以外，在每天地鐵運營(yíng)結束之后，施工單位還要親自進(jìn)入地鐵隧道，在施工區域進(jìn)行高程和線(xiàn)形的雙監測，通過(guò)測試，印證監測數據。三管齊下的結果是，直到該節點(diǎn)施工全部完成，地鐵運營(yíng)未受到絲毫影響；經(jīng)測試，施工擾動(dòng)產(chǎn)生的最大變形僅為0.2毫米，遠遠低于4毫米的限額。

    成都路橋又一次以事實(shí)證明了能打硬仗、能打贏(yíng)硬仗的實(shí)力！

摘自成都日報2013年5月2日04版特別報道